안전운임제에 대한 약간의 오해

▲ 이장규 노동당 경남도당위원장 진해드림요양병원 원장

안전운임제는 정부가 세금 등을 투입하는 게 아니다.

운송료는 당연히 화주 부담이다.

다만, 그 운송료를 이전처럼 화주가 일방적으로 결정하는 것이 아닐 뿐이다. (안전운임제 시행 전에는 운임을 화주가 일방적으로 정했고 그래서 저가 운임이 일반화되었다. 저가 운임이면 그 가격에 계약 안 하면 된다지만, 몇 번 말했듯이 공급과잉에다가 당장 차량 할부금을 매달 내야 하며, 안 내면 바로 차량이 압류되는 화물노동자 입장에서는 일감 못 따는 것보다는 저가 운임이라도 운행해야 하므로 계약을 안 할 수가 없었다)

그렇다고 화주를 배제하는 것도 아니다.

매년의 안전운임은 안전운임위원회에서 정하는데, 이 위원회의 구성은 다음과 같다.

화주 측 3인, 운수사업자 측 3인, 지입차주(화물연대) 측 3인, 공익위원 (물류 전문가 등) 4인, 총 13인으로 구성되어, 여기서 이런저런 운송원가 등을 감안하여 안전운임을 정한다.

즉, 이건 사실은 일종의 산별 단체협상이다.

사용자 측(화주)과 노동자 측(화물연대) 및 운송 도급업체 사장(운수사업자) 등이 함께 모여 협상해서, 운전이라는 노동의 댓가에 대한 계약금액을 정하는 것이므로.

게다가 노사만 있으면 합의가 안 될까봐 내지 '공익'에 문제가 될까봐 공익위원까지 포함해서 결정하는 일종의 사회적 합의구조이기도 하다.

사실 이런 종류의 산별 단체협상은 오히려 다른 산업 분야에서도 확산되어야 한다.

특히, 다단계 하청이 일반화된 분야에서는 더욱 그렇다 (가령 여름에 점거파업을 벌였던 조선소 하청노동자들).

원청과 하청노동자 및 하청업체 사장 등이 모두 모여서 하청노동자의 근로조건을 결정하는 구조가 있었다면, 조선소 하청노동자들이 점거파업 등을 벌일 이유가 없었다. 당시 하청노동자의 핵심 요구는 원청업체가 직접 나와서 협상하자는 것이었으므로.

안전운임제가 일종의 산별협상이라면, 이런 안전운임제 결정구조는 단지 화물연대를 떠나서 다른 모든 산업 분야에서도 보다 더 확산되어야 한다.

게다가 노사만이 아니라 공익위원까지 있으니까, 일부에서 그렇게 걱정하는 '공익'의 관점도 가미될 수 있는데 이걸 반대할 이유가 뭔가?

안전운임제와 비슷한 방식의 산별협상 구조를 전 산업에 전면화하자.

폐지 내지 축소가 아니라 타 산업으로의 확대가 '산업평화'를 위해서도 더 낫다.

그리고, 공정거래위가 화물연대의 '집단운송거부' 행위를 담합으로 보는 건 좀 우스운 일이다.

개인사업자라서 집단운송거부가 담합이라면, 개인사업자가 화주라는 다른 사업자와 집단적으로 운임을 논의하는 것 자체가 일종의 담합이다.

그러니 공정거래위의 논리를 따르자면 안전운임위원회 자체를 담합행위로 조사해야 하고, 이런 법률을 만든 국회의원들을 담합행위로 조사해야 한다. 

 

 

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